연간 총 컨테이터 처리실적은 1120만TEU… 남부지역 비중 70%에 달해
□ 증가하는 베트남 대외교역액 및 물동량
베트남 대외교역은 견고한 성장세를 유지중이며 해운운송을 통한 인접 아시아 국가 간 교역 비중 높다. 지난 20여 년간 베트남의 대외무역은 급격한 성장세를 기록했다. 2016년 베트남의 대외무역액은 약 3507억 달러로, 1996년 이후 연평균 16%씩 대외무역액이 증가했다. 이는 베트남의 WTO 가입, 아세안경제공동체(AEC) 참가, 양자간ㆍ다자간 자유무역협정(FTA) 확대 등 베트남 정부가 적극적으로 대외무역 확장을 위한 노력을 했기 때문이다.
베트남의 제1교역국가는 중국으로, 베트남 전체 교역액의 약 20%를 차지하며 양국 간 교역규모는 약 719억 달러에 달한다. 그 외 베트남 주요 교역국가로는 한국, 일본 등 많은 아시아 국가가 포진하고 있다. 이는 베트남의 대외무역이 지리적 근접성 및 바다를 이용한 해운운송이 활발하다는 것을 의미한다.
-외투기업의 대베트남 투자증가가 베트남 물동량 증가
베트남 해양청(VINAMARINE, 베트남 교통부 산하) 통계에 따르면, 2016년 1~10월 기준 총 물동량(벌크, 컨테이너, 액체화물 포함)은 3억8700만 톤을 기록했으며, 컨테이너 화물량은 전년동기대비 17% 상승한 1190만TEU를 기록했다.
베트남 물동량 증가 주요 원인은 FDI 기업들의 대베트남 투자 증가다. 2016년 한 해 외국기업들의 대 베트남 투자 도착금액은 약 158억 달러(전년대비 9% 상승)를 기록해 사상 최대치를 기록했다. 이 같은 외투기업의 투자 확대는 베트남의 원자재, 기기ㆍ설비 수입 증가와 완제품 수출 증가로 이어지면서 베트남 물동량 증가를 이끄는 데 주역이 되고있다.
□ 베트남 항만 현황
베트남 항만은 '베트남 항만 마스터플랜 비전 2020에 관한 결의안(Decision 2190/QSS-TTg)'에 따라 6개 그룹으로 분류된다.
그룹 1: 북부지역 항만(꽝닌성~닌빈성)
그룹 2: 중북부지역 항만(탄화성~하띤성)
그룹 3: 중부지역 항만(꽝빈성~꽝응아이성)
그룹 4: 남중부지역 항만(빈딘성~빈투언성)
그룹 5: 남동부지역 항만
그룹 6: 메콩강 삼각주지역 항만
남부는 호찌민, 북부는 하이퐁지역 항구가 대표적이다. 그룹 1에 속하는 북부지역에는 하이퐁(Hai Phong)시와 꽝닌(Quang Ninh)성이 포함됨. 특히 하이퐁시의 경우 Nam Hai Dinh Vu, VIP Green, Hai an 등 북부 주요 12개 항만이 위치하고 있으며 컨테이너 처리능력(CAPA)은 450만TEU에 달한다.
그룹 5에 속하는 남동부지역은 호찌민시와 까이멥(Cai Mep)-붕따우(Vung Tau)지역이 포함된다. 호찌민시에는 9개 컨테이너 항구가 있으며, 까이멥-뿡따우지역에는 7개 항구가 존재한다. 특히 동 2개지역의 컨테이너 처리실적은 베트남 전체 컨테이너 처리량 대비 70%를 차지하고 있을 정도로 큰 비중을 차지하고 있다.
베트남 해양청(Vinamarine)에 따르면, 2016년 1~10월 기준 베트남 전체 컨테이너 처리량은 1194만TEU를 기록했으며, 그룹 5지역의 컨테이너 처리실적이 835만TEU에 달했다. 2015년은 베트남 전체 컨테이너 처리량이 1122만TEU, 그룹 5지역 컨테이너 처리실적이 791만TEU를 기록했다.
그룹 5지역 항구 중에서도 깟라이(Cat lai) 항과 힙푹(Hiep Phuoc) 항에서의 컨테이너 처리 비중이 50%(395만TEU)에 달하며 그 외 주요 항구로는 까이멥 국제터미널(CMIT), 떤깡-카이멥 국제터미널(TCIT), 베트남 국제컨테이너터미널(VICT) 등이 있다. 특히 베트남 총 물동량 중 70%가 남부에 집중돼 지역별 물동 처리실적 편중 심하다.
베트남 물동량 처리실적은 지역별로 차이가 크다. 남부지역에서 처리되는 물동량 비중은 베트남 전체 물동처리량의 약 70%를 차지하는 반면, 중부지역이 차지하는 비중은 2~3%에 불과하다.
이처럼 베트남 남부지역의 물동처리량이 높은 이유는 필리핀, 말레이시아, 인도네시아, 싱가포르, 태국, 인도 등의 인근 국가들과 지리적으로 근접해 있어 베트남 해운운송의 전략적 역할을 담당하고 있기 때문이다.
또한 항만 인프라 면에서 남부에 위치한 항구들은 8만DWT급 규모 이상의 선박을 수용할 수 있을 정도로 타 지역에 비해 선박 수용 규모가 크다. 까이멥 항은 16만DWT급 선박까지 수용 가능하다.
이에 반해, 중부지역에 위치한 쩐머이(Chan may) 항과 깜란(Cam Ranh) 항은 최대 5만DWT급 선박까지만 수용 가능하며, 북부지역은 꽝닌 항(최대 7만5000D WT급 선박 수용 가능)을 제외하고는 선박 수용 규모가 5만DWT급 미만이다.
□ 남북부 베트남 항만 비교
남부: 까이멥-붕따우(Cai Mep-Vung Tau)지역
베트남 까이멥-붕따우지역에는 7개의 대형 규모 항구가 있다. 사이공 국제터미널(SITV), SP-PSA 항구, 떤깡-까이멥 콘테이너 항구(TCCT), 떤깡-까이멥 국제터미널(TCIT), 까이멥 국제터미널(CMIT), 떤깡-티바이 터미널(TCTT), SP-SSA 국제터미널(SSIT)가 이에 해당된다.
연간 컨테이너 물동량 처리능력(capa)은 약 710만TEU 수준이며, 2009년 글로벌 금융위기 이후 2009~2014년 동안 수요 감소ㆍ공급 과잉이 발생해 전체 케파(capa) 대비 항만 물동량 처리율은 20%에 불과했다.
2015년부터 사정이 조금씩 나아져 2015년 한 해 컨테이너 처리량이 170만TEU를 기록했음에도 이는 여전히 까이멥-붕따우 지역 컨테이너화물 처리능력 대비 1/4 수준에 불과하다.
특히 SP-PSA 항구와 사이공 국제터미널 항구(SITV)의 경우 물동처리실적이 거의 전무한 상태다. 상대적으로 항만 이용 수요가 많은 떤깡-까이멥 국제터미널(TCIT)과 까이멥 국제터미널(CMIT) 역시 케파 대비 50% 수준의 컨테이너 처리율을 기록 중이다. 이처럼 수요부족 및 공급과잉이 발생하는 주요 원인은 3가지다.
① 첫째, 주요 도시로의 접근성이 낮음. 까이멥 항구에서 주요 도시로 이어지는 도로는 51번 국도가 거의 유일하며, 이마저도 심한 교통 체증으로 인해 많은 화주들이 까이멥 항구 이용을 꺼려한다. 해당 문제는 2018년쯤 어느 정도 개선될 것으로 기대된다. 현재 까이멥(Cai Mep)-티바이(Thi Vai), 픅안(Phuoc An) 다리와 벤륵(Ben Luc)-롱탄(Long Thanh) 고속도로가 건설 중에 있다.
② 둘째, 높은 물류 비용이 발생한다. 특히 내륙컨테이너기지(ICD) 부족은 물류 비용 증가의 주요 원인 중 하나로 지목되고 있다. 내륙컨테이너기지는 화주가 굳이 부두까지 갈 필요가 없기 때문에 물류비가 절감되며, 물류기업들 역시 빈 컨테이너를 도심지역이 아닌 부두와 가까운 거리의 ICD에서 구할 수 있어 물류 흐름을 더욱 빠르게 개선할 수 있다는 장점이 있다.
③ 셋째, 베트남 정부의 정책 일관성 부족이다. 까이멥 항구의 주요 설립 목적은 사이공강 주변으로 발생하는 교통 체증 해소를 위해 호찌민시 내 몇몇 항구 폐쇄의 대비 차원에서 설립됐지만, 이는 아직까지 이뤄지지 않았다. 호찌민시 내 항만서비스 공급은 깟라이(Cat Lai) 항구, VICT 항구, SPCT 항구, 힙푹(Hiep Phuoc) 항구 등으로 더 확장됐다. 이로 인해 공급 과잉이 발생하게 됐다. 상기 4개 항구의 연간 총 컨테이너 물동량 처리능력은 720만TEU이며, 까이멥 지역까지 포함할 경우 1500만TEU에 달함. 그러나 2015년 남부지역 컨테이너 물동처리량은 790만TEU에 불과했다.
북부: 하이퐁(Hai Phong)지역
하이퐁시 주요 항구인 남하이딘부(Nam Hai Dinh Vu)항과 VIP Green 항은 각각 2014년, 2015년에 운영을 시작했다. 두 항구의 신규 확장으로 인해 하이퐁 항구 전체 컨테이너 처리능력이 350만TEU에서 450만TEU로 100만TEU만큼 증가했으며, 이는 하이퐁 항구 전체 컨테이너 처리능력 대비 29%에 해당한다. 반면 2015년 하이퐁시 항구 컨테이너 처리량은 290만TEU에 그쳐 45% 정도의 공실이 발생한다.
이러한 공급과잉은 항만운영 회사들 간 경쟁을 불러일으켜 결국 항만 이용료 단가 하락 및 이익률 감소를 불러일으킬 것으로 우려되고 있다.
특히 2018년 100만TEU 처리규모의 락후엔(Lach Huyen) 항구가 신규로 오픈할 경우 수요와 공급 간 격차는 더욱 커질 것으로 예상된다.또한 박당(Bach dang)교가 건설될 경우(하기 이미지 참고), 껌(Cam)강 상류에 위치한 7개 항구(Green port, Nam Hai, Doan xa, Transvina, Chua ve, SNP 128, Hai An)로의 화물 운송이 원활하지 않아 물동량 감소에 악영향을 줄 수 있다.
□ 시사점
베트남 항만 물동량은 지속 증가 추세다. 베트남 경제 성장, FDI 기업 투자유치금액 증가, 베-EU FTA, RCEP(역내포괄적경제동반자협정) 등 자유무역협정 체결 확대에 힘입어 베트남 수출입 물동량은 꾸준히 증가하고 있는 상황이다. 다만 지역별 거점항구로 화물 편중 현상이 심하다. 베트남 전체 컨테이너화물 물동량 중 70%가 남부지역에 집중되고 있으며,
특히 호찌민시 주변의 9개 항구 중 깟라이(Cat Lai) 항의 컨테이너 물동량이 베트남 전체 컨테이너 물동량의 40%를 차지하고 있다. 이는 낮은 수심으로 인한 대형 선박 접안의 어려움, 도로 및 물류창고와 같은 항만 배후 인프라 부족 등이 복합적으로 나타난 결과다.
화물 정체, 운송 및 통관 지연 등 우리 기업들 유의해야 한다. 상기 깟라이 항구와 같이 일부 항구는 컨테이너 처리 능력 초과로 주변 도로 교통 체증, 운송 및 통관 지연 등의 문제점이 발생하고 있다. 이는 우리 기업들이 유의해야 할 사항으로 인근 항구 이용을 고려해야 할 시점이며, 내륙컨테이너기지와 같은 항만 인프라 투자도 모색해 볼 필요가 있다.
[이주현_베트남 호치민무역관]
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