자동차 산업은 베트남에서도 중요한 국가 기간 산업이 될 것이다. 십여 년 후를 내다볼 때 자동차 산업에 관련된 기관들이 문제점을 해결 하는 방법을 일치시키지 않는다면 우리가 기대하는 대로 발전하리라 장담 할 수 없다. 현재 여러 가지 문제점을 나열할 수 있는데, 안정적이지 못한 세금정책과 관련 부서들 간의 통일적이지 못한 발전전략 및 계획을 들 수 있다. 또한 자동차 정비 서비스 산업이 발전하지 못하고 있으며, 자동차 부품들의 국내화 비율이 부족한데 비해 이 분야 투자가 일어나지 않고 있다.

 발전 장애 요소는 무엇이었는가?

   10년 전 자동차 산업을 발전시키기 위하여 베트남 총리가 자동차 산업 우대 정책과 많은 자동차 산업 발전계획을 승인하였음에도 불구하고 지금까지 산업의 취약점과 한계를 극복하지 못하고 있다. 구체적으로 말하면 현재 자동차를 생산.조립하는 업체가 베트남에 54개 있고(이중 12개는 외국인투자기업), 자동차 부품을 생산하는 업체는 60여 개가(모두 외국인투자기업)있지만 경제부의 평가에 의할 때 유일하게 목표를 성취하는 분야는 부품 담당 업체이다.

   경제부 평가에 의하면, 자동차 산업이 발전하지 못하는 원인은 베트남 자동차 시장이 좁은데다가 여러 계층으로 나누어져 있고 생산업체들도 산발적이며 소규모로 분산되어 있다는 점이다. 정비 서비스 산업이 발전 하지 않고 있으며 자동차 부품을 국산화하기 위한 설비투자가 이루어지지 않고 있다. 이미 투자한 업체들도 매년 변경되는 세금 및 수수료 정책 탓에 투자를 어떻게 진행해야 할지 어정쩡한 상태에 놓여 있다.

   베트남자동차생산협회(VAMA) 회장 겸 베트남포드(Ford) 회장인 차펜티어(Laurent Charpentier)도 자동차 정비 서비스 산업이 발전하고 있지 못하고 있으며, 자동차 소비 시장 규모도 아직 넓지 않고 정부 정책과 주장이 일관되지 못한 것은 베트남 자동차 산업이 발전하지 못하는 주 원인이라고 지적했다. 베트남 정부는 자동차 산업을 국가 기간 산업으로 발전시키기 원하면서도 교통수단을 제한하는 정책들도 발행하고 있다. 특별히 부품에 대한 세금 정책이 수시로 변경되고 있어 이 분야에 투자하는 것을 제한하고 있다.

   자동차업체 관점으로 볼 때, 베트남 벤츠 회장인 미카엘베렌스(Michael Behrens)는 아세안국가로부터 베트남으로 자동차가 수입될 때 수입관세가 계속 감소할 추세에 있다는 점을 지적했다. 2009년 83%에서 2014년에는 50%로 감소 되고 2018년에 가서는 0%로 감소 된다고 보고 있다. 그러므로 이 산업을 진정으로 발전시키길 원한다면 베트남 정부 및 관리자들은 더 안정적이고 장기적인 정책과 세금 및 수수료 기준을 마련하여 대비해야 한다고 주장했다.

   위와 같은 관점으로, 베트남 포르쉐 회장인 안드레스클링글러(Andress Klingler)는 WTO 협정에 따라 베트남에서 자동차 수입관세가 감소되겠지만 반대로 국내에서 자동차관련 세금 및 수수료가 매년 증가 하는 추세에 있다는 점을 지적했다. 또한 교통수단 제한 정책까지 나오고 있다고 했다. 통계에 의하면, 현재 자동차 한대에 14개의 세금과 수수료를 내고 있다고 한다. 이것은 자동차 제조원가의 60%에 해당하는 금액이다. 이러한 베트남 세금 정책은 자동차 구매력을 떨어트리게 되고 결국 자동차 소비시장을 더욱 위축되게 하고 있다. 안드레스 클링글러의 제안에 의해 베트남 자동차 관리부서는 소비자에 맞는 자동차 가격을 다시 검토할 필요가 있다고 보고 있다. 세금. 수수료를 감소 시키지만 시장 구매력을 향상 시키고, 정부가 자동차 산업 인프라를 개선하면 자동차 산업은 자연히 발전될 수 있을 것이다.

발전을 위한 모색은 무엇인가?

   베트남자동차기술자 협회의 대표인 경제부차관 도 흐우 하오(Đỗ Hữu Hào)는 자동차 산업에 영향 미치는 요소가 많이 있지만, 그 중 세금 및 수수료가 가장 큰 영향을 주고 있다고 여긴다. 베트남에 외국 자동차 업체들이 들어온 지 15년이 되었지만 세금은 항상 변경 되었고 자동차 산업의 발전 과정에 보조를 맞추지 못했다고 한다. 특히, 심각한 문제는 관련 관리부서들이 각자 자기의 관점에서 정책을 내 놓았기 때문에 일관되고 통일된 정책이 부족하였다. 경제부가 자동차 산업 발전 계획을 세우면 교통부는 길이 막힌다는 이유로 도로교통 수단을 억제하는 정책을 내 놓는다. 동시에 재정부는 개인자동차 구매 제한 목적으로 각종 수수료 정책을 수립 한다. 또한, 자동차 산업에 대한 공개 세미나를 개최해도 관련부서들이 모두 참여하지 않기 때문에 자동차 산업에 대한 종합적인 평가와 논의가 이루어지지 못하고 있다.

   `하오 대표의 언급처럼 정부는 이 문제점을 해결하기 위해서 안정적인 세금 정책이 필요하다. 이와 같은 문제점들을 해결하기 위하여 정부 지정에 따라 재정부는 경제부, 계획투자부, 교통부와 협력하여 자동차 산업 문제점의 해결방안과 장기적인 발전정책, 특히 자동차 산업에 대한 우대정책, 투자유치 정책, 수수료, 세금정책 등을 협의하여 상호 일치시켜야 한다. 또한, 경제부는 계획투자부와 관련 부서 간에 협력하여 2020년까지 베트남 자동차 산업 발전 목표를 정확하게 세우고 2030년까지의 구체적이고 일관된 발전 방향을 정해야 한다.

   그 밖에도, 경제부, 재정부는 관련 각부서와 상의하여 2001년부터 2012년까지 자동차 발전현황 및 부품, 완성 자동차에 부과하는 각종 수수료 및 세금을 첨부해야 한다. 이러한 자료에 근거하여 2020년까지 자동차 시장의 수요 및 2030년 비전을 예상 하며, 우대세금과 수수료 등과 같은 정책을 조정 해야 한다. 조정 될 정책은 합리적으로 성장률에 맞추는 방안을 강구하기 위하여 정확성 있고 예상 하기 쉬운 요소들이 필요하다.

정부에 의하여 경제부가 2020년까지 자동차 산업 계획서 및 2030년까지의 비전을 완성한 공식적인 정책을 발행하기 전에 환경부를 통해 환경에 영향을 주는 요소를 검토해야 한다. 새로운 계획은 세금 정책에 분명하고 안정적이며 일관성 있는 조건들로 규정되어야 하며, 베트남의 WTO가입 협정에 따른 자동차 산업 발전 계획이어야 한다.

 

반쑤엔(Văn Xuyên)-기자